文｜銀箭財經
苦悶許久之后，長城汽車終于迎來揚眉吐氣的時刻。
似乎是為了挽回8月30日半年報發布后，因業績表現糟糕引發的輿論質疑和股價失控，時隔僅一周，長城汽車就在9月5日公布了2023年8月的銷量成績。
8月份長城汽車新車銷售量達到114096輛，同比增長29.32%；新能源車型共計售出26301輛，同比增長119.83%。從1月至8月，長城汽車累計銷量742413輛，同比增長4.76%。
為此，各界紛紛議論長城汽車是否已經迎來“拐點”，下半年又是否騰飛在即。結合上半年汽車銷售環境，以及長城汽車財報披露數據，我們得出以下結論：
1.長城汽車8月銷量的暴漲，主要來自海外市場的強勁表現，其中新能源汽車也出現了翻倍增長。只是考慮到產品結構上仍以燃油車為主，與其說是“拐點”，不如說是“苗頭”。
2.今年8月國內汽車零售市場迎來了歷史同期最高位，但整體增幅較小，主要增量來源也依附于出口環節。隨著國內汽車內卷加劇，如何有效降低經營成本，或將成為未來車企競爭砝碼。
一、押注海外窗口期，新能源增長全靠歐拉？
長城汽車銷量的突飛猛進，在半年報里就已經埋下伏筆。
根據中報披露數據，截至2023年6月30日，上半年來源于本國的對外交易收入約為493.04億元，比2022年上半年減少約35.30億元。而來源于其他國家的對外交易收入約為206.67億元，同比增加約113.66億元。
體現到具體銷量上，2023年上半年累計內銷395502輛，同比下降10.95%；累計出口123294輛，同比上漲80.22%。
在今年上半年，長城汽車積極布局海外市場的帶動作用，已經在財報中得以展現。8月份銷量的猛增，更像是長城汽車經歷長期鋪墊后，終于迎來了一輪短暫且集中的收獲。
這勢必會堅定長城汽車對出海的信心，從目前的銷量結構來看，預計下半年，甚至直到2024年末，出口環節都將成為核心戰略目標。但是在銀箭財觀看來，若是盲目押注海外市場，未必不會是一場“因小失大”。
如此判斷的理由有兩個：
- 全球汽車市場迭代更新的窗口期，可能要比想象中更短。
根據長城汽車的公告，8月海外銷售為30741輛，同比增長99.95%，創下了單月銷量新高紀錄。而1月至8月，累計海外銷售為181678輛，同比增長了95.55%。
對于海外市場銷量近乎翻倍的增長，長城汽車主要歸結于超過700家海外銷售渠道，并且隨著8月哈弗H6 HEV進入越南市場，完成了包括泰國、馬來西亞、新加坡等東盟國家核心區域市場的全覆蓋。
不過透過表現看本質，長城汽車在海外市場的核心優勢，更多還是來源于哈弗、皮卡等經典燃油車型的設計兼容性，以及同樣規格的質量標準下，海外市場中檔汽車的空白。
根據今年上半年財報披露的銷量表現，長城汽車出口環節中，以哈弗為首的SUV車型貢獻了最高的銷量份額。而更受歐美市場歡迎的長城皮卡，則出現了一定的銷量縮水。
主要以新能源汽車為主的轎車及其他車型，則由于2022年上半年基數較低，增幅達到599.79%。其中主要的銷量來源，則是純電車型歐拉。
結合8月份長城汽車總銷量中，新能源車型共售出26301輛，而7月份歐拉海外銷量為5030輛。可以判斷，新能源車型對長城汽車海外銷量的貢獻比例雖然在高速增長，但實際貢獻量較為有限。
國產新能源汽車出海的窗口期，除了燃油車禁令外，更多來源于大部分海外車企很少生產4萬歐元，也即約31萬元人民幣以下價位車型的市場空白。各大研究機構統一認為，2025年之前海外車企將補全中檔純電汽車的產銷鏈，留給國產車企的時間只剩下1年左右。
即便長城汽車旗下五大品牌中，除了皮卡外都已經進行了電氣化轉型，想要在如此短的時間內擴大戰局，仍不是一件容易的事情。
即將到來的純電時代里，中國市場會繼續成為全球最大汽車消費市場。無論是購買新車，還是以舊換新的迭代升級，都將釋放一輪巨大的購買力，增量期待遠比海外市場更具深度。
- 國內新能源補貼的退潮，正在對傳統車企的轉型造成長期影響。作為長城汽車主要新能源車型的歐拉，卻仍在拖累整體銷量。
半年報中，長城汽車上半年因為“預計一年內收回的新能源補貼款增加”，導致了合同資產大幅增長7292.66%。同時補貼的減少，也對長城汽車其他非流動資產帶來了一定影響，同比降低39.3%。
這或許也意味著，新能源補貼的退潮，正在使長城汽車面臨著失去對未來現金流預測能力的風險。后續隨著補貼政策的變化，也可能會出現償債能力下滑、股價評級下降等情況，需要長城汽車對此加以更多關注。
特別是隨著國內無人駕駛逐步落地商業化測試，市場對智能車型的需求量增大，產銷結構也面臨調整，未來的補貼發放形式和規則也將受到影響。
同時根據長城汽車9月5日公布的8月份銷量細節，1-8月，長城五大品牌中，哈弗、皮卡、坦克、魏牌都出現了不同幅度的增長。唯獨承載長城汽車在純電和女性消費領域期待的歐拉，銷量反而降低12.31%。
而且對比單月銷量，8月份歐拉同比增長11.41，除了車型相對小眾的皮卡，歐拉增幅也是全系列最低的存在。
這或許也意味著，長城汽車現階段仍未擺脫對燃油車型的依賴。上半年高達235.58億元的存貨，仍然是長城轉型過程中，高懸頭頂的“達利摩斯之劍”。
二、堅持不做“油改電”，Hi4成轉型“后悔藥”？
站在消費者的角度，在2018年喊出不做“油改電”“政策車”的長城汽車是值得尊重和信任的。但若代入投資者角度，這份堅持的含金量并不太高。
簡單粗暴的“油改電”式轉型，雖然有將產品設計層面的安全隱患，轉嫁給消費者的風險，以及還存在“騙補貼”的質疑。但按照商業邏輯，這一模式能夠節省大量時間和資金成本，盡可能避免對利潤的侵蝕。
長城汽車拒絕走捷徑的第5個年頭，2023年上半年財報披露，實現營收699.7億元，同比增長12.61%，實現凈利潤13.61億元，同比下跌75.69%，增收不增利的情況顯著。
更令投資市場為之擔憂的是，當前新能源汽車已經進入全面智能化的較量，“轉型掉隊”的長城汽車，在數智化方面繼續保持著落后態勢。
目前長城汽車的主要純電車型是對標高端轎車市場的WEY品牌，以及瞄準女性消費市場的歐拉品牌。8月份WEY品牌共售出5618輛，同比增長81.75%，歐拉共售出10206輛，同比增長11.41%。
盡管WEY品牌在硬件堆料和軟件搭配上，都是以“決戰高端智能出行下半場”為標準，但相同賽道中，對比特斯拉和比亞迪，WEY并沒有樹立起差異化競爭優勢。類似減配、故障燈負面消息，也在持續消磨市場對WEY的期待。
相較之下，產品設計另辟蹊徑，由女性消費角度切入市場的歐拉，盡管有著足夠的特色優勢，但在2021年成為10萬級純電汽車銷量冠軍后，迅速被比亞迪、五菱的同類車型所超越。
現如今雖然重回10萬銷量，但價格限制下，很難承載數智化設計的增料。尤其是2022年，上市不滿一年的歐拉“好貓”，相繼出現了機車系統無法升級、APP無法安裝等問題，進而曝光其芯片減配、價格欺詐等問題。
再加上后續因為動力電池和芯片供應鏈矛盾，導致歐拉旗下黑貓、白貓車型“賣一輛虧一萬”，最終導致停止接單的黑歷史，歐拉在國內汽車市場的品牌上限令人擔憂。
除此之外，例如混合動力SUV的摩卡、瑪奇朵，以及針對高端消費市場的豪華品牌沙龍等車型，經過一年多的市場考驗，也并沒有掀起太多波浪。
銀箭財觀認為，一旦海外市場中檔汽車窗口期結束，長城汽車的新能源車型很難承受住海外純電平臺的競爭壓力。站在長周期范圍內，除了價格上繼續保持低價優勢外，研發出數智化上限更高的新車型，才是根本的解決之道。
事實上長城汽車也是這么做的。根據半年報披露信息，長城汽車上半年對新車型的研發投入約為63.10億元，汽車數字化研發項目投入約為79.80億元，共計投入約142.90億元。
通過天眼查對投資事件的記錄，也能看出長城汽車對數智化布局的努力。
考慮到隨著數智化程度提升，未來汽車價格也會水漲船高。無論是針對C端消費者的零售市場，還是與出行公司進行批發和租賃交易的B端市場，當智能車型之間的差異縮小，車企能否有效把控經營成本，在價格上釋放更多讓利空間，也會掙得更多的市場份額。
在這一環節上，在銀箭財觀看來，長城汽車此前懸賞一千萬整治網絡水軍時，發布的“兩驅價格實現四驅體驗”的Hi4新混動技術，很可能將成為打好翻身仗的主要依仗。
姑且不談Hi4系統，能否和比亞迪、吉利、一汽大眾等國產車企的自研驅動技術站在同一梯隊。如果這一新混動技術真的可以實現“低價高配”，不僅可以加快長城汽車的電氣化轉型，面對愈演愈烈的價格戰，也提供了更充裕的利潤空間。
因此，現如今長城汽車最大的困境，或許是如何在短時間內擴大Hi4的應用規模，讓成本節約優勢，真正成為轉型道路上的“后悔藥”。
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