文|侃見財經

段永平曾經說過，不盈利的企業，多少營業額都沒有用。

增收不增利，對于很多企業而言，都是難以解決的難題。

8月30日，長城汽車披露了最新的半年報，其上半年實現營收699.7億，同比增長12.61%，實現凈利潤13.61億，同比下跌75.69%，業績增收不增利。

作為國內曾經的SUV霸主，上半年凈利潤大幅下滑只是表象，長城汽車真正面臨的困境其實是在電動化轉型上。

據統計，今年上半年長城汽車累計銷售新車51.88萬輛，其中新能源車型銷量8.96萬輛，雖然新能源車型銷量同比大幅增長了49.34%，但新能源車型占總銷量的比例僅有17.27%，而上半年新能源汽車零售滲透率超過了28%。

當然，自知在電動化轉型上已經大幅落后的長城汽車，近幾個季度也在加速追趕。從最新的財報上看，近幾個季度長城汽車的銷售費用明顯增加，今年上半年長城汽車的銷售費用更是高達32.53億，和去年同期的22.16億相比增長接近五成；而銷售費用的大幅增長，也正是導致長城汽車今年上半年業績大幅下滑的重要原因之一。

不可否認，長城汽車確實在加速追趕，但電動化轉型需要技術的積累以及時間的沉淀，再加上如今新能源汽車市場競爭格外激烈，在這種大背景下，長城汽車何時才能走出轉型的“陣痛期”？

加速追趕的長城汽車

對于長城汽車來說，今年上半年凈利潤大幅下滑或許并非壞事。

此前，侃見財經多次分析長城汽車這家公司，其之所以會在電動化時代掉隊，很重要的原因在于過分看重利潤。

實際上，長城汽車布局新能源的時間并不晚，早在2012年的時候其便開始對動力電池進行研究，當時寧德時代也不過成立一年時間而已；此外，長城汽車在2020年還發布了基于檸檬平臺延伸出的“DHT混動技術”，從插電混動技術上的布局來看，長城汽車的眼光可以說是僅次于比亞迪的，在業內擁有一定的先發優勢。

不過，或許是對利潤看得過于重要，有先發技術優勢的長城汽車卻并未占得先機。還是以插電混動技術為例，這項技術的優勢在于節能省油，對于高能耗的哈佛十分匹配，但或許是因為混動技術的成本較高，長城汽車卻將其押在了中高端WEY品牌上，期望“通過品牌為長城技術賦能”，最終結果大家也知道——WEY品牌已經走向沒落。

如果不是太看重成本，早早地把插電式混動技術下放至哈佛系列，如今長城汽車或許還能守住SUV前三的位置。

回顧這一輪新能源轉型的浪潮，2019—2021年無疑是最為重要的分水嶺，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在研發上投入了上百億，而比亞迪在研發投入上也是毫不手軟，三年時間分別投入了56.29億、74.65億和79.91億，累計投入超過200億，如此龐大的研發投入導致那今年比亞迪的業績出現了大幅下滑的情況，股價也是持續下挫。

但另一邊，作為SUV龍頭的長城汽車正過著好日子。從研發投入來看，2019—2021年長城汽車的研發投入為27.16億、30.67億和44.9億，雖然研發費用不斷走高，但跟比亞迪相比仍有不小的距離；此外，在大多數車企因為研發投入過多而導致業績下滑甚至虧損的時候，長城汽車的業績卻同比大增，其中2021年凈利潤更是大幅增長25.43%。

在技術轉型階段，高額的研發投入導致業績下滑其實是在所難免的，如果在轉型期間還能維持業績增長，那么未來很可能會被超越，長城汽車其實就是如此。或許是看透了其中的緣由，從去年四季度開始，長城汽車便不再固守利潤，而是開始將資金投向營銷和技術研發，其去年四季度凈利潤僅為1.057億，同比大幅下滑94.07%

到了今年，長城汽車更是開始加速追趕。今年的一、二季度，長城汽車的單季度凈利潤僅為1.742億和11.87億，其中一季度扣非凈利潤更是虧損了2.17億，這正是長城汽車轉型的加速跡象；在費用方面，今年上半年長城汽車的銷售費用更是高達32.53億，和去年同期的22.16億相比增長接近五成，而銷售費用的大增表明長城汽車正在力推新產品。

不可否認，自知落后的長城汽車正在加速追趕，但何時才能趕得上，這背后卻充滿了未知性。

何時走出轉型“陣痛期”？

除了不再過于看重利潤之外，今年長城汽車在電動化轉型上其實有不少新的布局。

在技術方面，今年年初長城汽車推出了全新智能四驅電混技術Hi4，該技術包含了1.5L/1.5T兩款混動專用發動機，其中1.5L混動專用發動機擁有汽油機領域最高的16:1超高壓縮比，經濟燃油性表現出色；1.5T混動專用發動機則通過高壓縮比、米勒循環、350bar燃油噴射系統、雙VVT等等領先技術，實現了高經濟性、強動力的雙重目標。

很顯然，長城汽車瞄準的對象還是比亞迪，希望能通過更加先進的插電混動技術，來顛覆比亞迪的DMI技術。

而在產品方面，今年可以說是長城汽車的電動化產品“大年”。根據成都國際車展上的消息，今年長城汽車旗下五大品牌哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮都發布了全新的新能源車型，其中哈弗猛龍、魏牌高山、坦克400 Hi4-T等都是混動車型，再加上年初已經發布的梟龍、藍山等重要的產品，長城汽車在新能源上的布局已經逐步完善。

不過，從車型銷量來看，雖然長城汽車發布了多款新品，但新能源車型的銷量占比依舊不高。據統計，今年上半年長城汽車累計銷售新車51.88萬輛，其中新能源車型銷量8.96萬輛，雖然新能源車型銷量同比大幅增長了49.34%，但新能源車型占總銷量的比例僅有17.27%，而上半年新能源汽車零售滲透率超過了28%，長城汽車還跑輸大盤了。

實際上，長城汽車之所以新能源車型占比過小，很重要的原因在于缺乏純電車型。從產品布局來看，長城汽車的純電車型主要集中在歐拉品牌，其余四大品牌基本是插電混動車型，這導致長城汽車的轉型并不徹底，如果缺乏了純電車型的支持，長城汽車想要徹底完成電動化轉型并不容易，但當下長城汽車或許沒有那么多時間研發純電車型了。

時間倒回2021年6月28日，長城汽車在那一天發布2025戰略——到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車；營業收入超6000億元；未來五年，累計研發投入達到1000億元。但從現在來看，先不說累計研發投入達到1000億能不能實現，就單一條80%為新能源汽車就已經不大可能實現。

對于長城汽車來說，加速追趕固然是好事，但無論是從新能源汽車的銷量占比來看，還是從長城汽車今年推出的新能源技術來看，長城汽車想要完全實現轉型、走出轉型“陣痛期”，或許還有很長的路要去走了。