文|市值榜  武占國

編輯|何玥陽

在今年7月的中國汽車70周年的活動上，李斌、李想、何小鵬再度同框，照片中，人物的站位和三年前的合照一模一樣。

三年前的2020年，是蔚小理三家的重要轉折點。

這一年，蔚來剛經歷了生死之戰，三家都實現了正毛利率，徹底壓下去了新能源是不是PPT造車的質疑聲。

此時的新能源三勢力齊頭并進，到2021年，交付量都在10萬輛上下，沒有明顯的伯仲之分。

到了2023年，蔚小理有了明顯的分化：

交付量上，理想一騎絕塵，蔚來被哪吒、零跑緊緊咬著，小鵬已經掉隊；盈利上，理想去年首次實現標準會計準則下的盈利，今年盈利繼續擴大，賣一輛車的毛利比蔚來賣三輛還多，小鵬毛利率轉負，賣一輛虧一輛。

新能源汽車行業的一個共識是，市場不需要那么多公司，不會有那么多的企業存活下來。李想也判斷，2023年到2025年，新能源汽車市場，將開始極為殘酷的淘汰賽。

那么，起跑點相似的三兄弟，誰更有不下牌桌的籌碼呢？本文將從半年報出發，回答這個問題。

一、理想交付量最高，收入是小鵬5倍

從營收規?？?，上半年，理想第一，蔚來第二，小鵬第三，分別是474.4億元、194.5億元、91億元。

理想營收增長最快，上半年同比增長159.3%，已超過去年全年收入；蔚來和小鵬都出現六年來首次負增長，小鵬上半年收入同比減少39%，蔚來收入同比下降3.74%。

不同的是，相比于第一季度，小鵬第二季度收入降幅在收窄，而蔚來第一季度實現了增長，第二季度表現較差。

理想營收高，主要原因是其汽車賣得最好。

上半年理想交付139177輛車，同比增長130.3%；蔚來交付54561輛車，同比增長7.3%，小鵬交付41435輛車，同比下降39.9%。

理想第三季度給出的交付預期是10萬輛至10.3萬輛，平均每個月交付3.4萬輛，7月和8月交付量都超過了均值。

限制理想交付量的是零部件供應，在第二季度財報電話會議上，李想直言，“目前提出的交付預期，是我們的產能極限”。預計到第四季度，理想能實現月4萬輛的交付目標。

而蔚來和小鵬，如果以2022年產能30萬輛和25萬輛算，上半年產能利用率都不足50%。

蔚來交付量和收入都不及預期，“如果繼續銷量不行，我和秦力洪得去找工作了”道出了蔚來的緊迫。

過去，李斌更多地將精力放在研發上，現在開始親自下場抓銷售，接下來蔚來將聚焦銷售能力的提升，包括擴充銷售團隊，將渠道下沉等，做更加精細化的營銷。

好在，今年經過改款的ES6發布后銷量有所回升。蔚來對第三季度的營收指引也提振了市場信心，預計第三季度交付5.5萬臺至5.7萬臺，營收在189億元—195億元，同比增長45%—50%。

蔚來第三季度的交付和營收都是歷史最高指引。

小鵬的掉隊是從去年9月開始的，到今年第二季度才呈現出邊際向好的狀態。今年上半年推出的G6車型，是小鵬走出低谷的重點。比如8月，小鵬公交付新車13690臺，其中G6交付7068臺。

何小鵬表示，預計第四季度G6將沖擊單月過萬輛的目標，帶動整體達到月交付2萬輛。

不過，G6仍然面臨著產能的問題，一方面是一體化壓鑄的工藝限制多，考驗生產現場的管理，另一方面是零部件的問題，MAX版本的激光雷達供應準備不足。

有行業媒體調查稱G6 MAX版本的車型交付周期在2個月左右。交付周期長，也會影響客戶的積極性。

收入座次變動的次要原因在于單車價格的變化。

蔚來一直定位是高端車，不過隨著降價、低價車型的推出，上半年，理想的單車收入已經超過了蔚來。

單車收入看，理想（33.3萬元）首次排第一，蔚來（30萬元）排到了第二，小鵬（19.2萬元）仍然墊底。

理想去年產品換代，高端車型先上市并暢銷，拉高單車收入至去年四季度的37.3萬元，2022年6月，理想發布L9，將售價定到了45萬元左右，這個價格直接殺到了蔚來的價格區間。

蔚來則剛好相反，高端車型上市時間久，銷量下降，同時發布了低價車型ET5，定價最低到了30萬元以下，而且銷量較好，拉低蔚來的單車收入至今年一季度的29.7萬元。

不過，近兩個季度，理想單車收入在下降，蔚來的單車收入在上升。

理想去年底和今年初開始賣的L8和L7，價格分別為37萬元和33萬元左右，又將單車收入拉低至二季度的32.3萬元，蔚來二季度發布換代高端車型ES6，單車收入提升至30.5萬元。

二、蔚來單車毛利降7成，小鵬賣一輛虧一輛

今年上半年，只有理想是賺錢的，上半年歸屬普通股東的凈利潤為32.2億元。小鵬上半年凈虧損51.4億元，賣得更多的蔚來虧損也更高，上半年虧了109.3億元。

落到單車上，理想賣一輛車的毛利頂蔚來三輛，小鵬賣一輛虧一輛。

去年二季度，蔚來和理想不相上下，甚至比理想還賺錢，理想賣一輛車毛利為6.3萬元，蔚來賣一輛車比理想多賺1000元，達6.4萬元，小鵬雖然單車利潤最低，但也能賺1.8萬元。

而就在去年新品連續發布和上半年價格戰打響后，蔚來的單車利潤一直在下降。今年上半年，理想成為三家單車利潤最高的公司，達6.8萬元；蔚來降到了只有1.9萬元，同比下降超過70%，小鵬降價降得最早，單車利潤也最低，賣一輛要虧1.6萬元。

三家公司單車毛利的變動，起主要作用的不是成本，而是價格，包括前面提到的產品結構的改變以及今年的價格戰。

成本方面，碳酸鋰占汽車生產成本40%-60%，碳酸鋰價格從去年12月最高約60萬元/噸，跌至6月底的約30萬元/噸，至9月價格已降至約20萬元/噸。

正常情況下，成本下降應該帶來毛利率的上升，不過由于上半年價格戰的開啟，車企紛紛降價，并沒有出現想象中的盈利水平提升。

價格方面，理想受價格戰影響最小。

今年1月小鵬最先開始降價，其中G3i、P5和P7三款產品，降價幅度在2到3.6萬元之間；除了年初886系列的清庫存，6月，蔚來也開始降價，全系新車起售價格下調3萬元；直到8月底，此前宣布不降價的理想也開始變相降價，新定購旗下任一車型（需合作保險機構購買車險），可獲保險補貼1萬元。

今年上半年，理想基本保持住了毛利率，整體毛利率為21.2%，汽車銷售毛利率同比下降1.3個百分點至20.5%，主要是因為老車型理想ONE停產，降價去庫存。

蔚來受影響較大，第二季度汽車銷售毛利率為6.2%，同比下降10.5個百分點。整體毛利率也是自2019年毛利率轉正之后的最差水平。

小鵬的毛利率更是三年以來第一次轉負，上半年毛利率-1.4%，其中汽車銷售毛利率為-5.9%。

部分原因是G3系列銷售不佳，月銷只有幾百臺，有消息稱，G3系列有退出市場的打算，因此形成了存貨減值，以及對供應商的賠付，其中與G3i有關的減值和采購虧損承諾，對汽車銷售毛利率產生了2.5個百分點的影響。

到現在，蔚來和小鵬清理舊車型庫存的包袱已經越來越輕，能否走出這段困難時間，需要看后面新推出的車型銷量能不能上去。

蔚來曾提出，希望2024年整個公司盈虧平衡，小鵬則是2024年毛利率大幅改善，2025年盈虧平衡。

歷史上蔚來和小鵬最高的毛利率分別為接近20%和13%，最低的凈虧損率為18%左右和20%左右，中間的差距還很大。

在車企競爭如此激烈的情況下，毛利率的提升很難，蔚來和小鵬都需要學習理想的“摳”精神，才可能走到盈虧平衡線。

三、錢夠不夠花？

錢夠不夠花，要從兩個維度來看，一個是有多少錢，另一個是要花多少錢。

對蔚來和小鵬來說，錢以虧損形式流出，是最重要的途徑。那么，虧在哪兒了？

2023年上半年，理想的營業開支（研發費用與銷售、行政及一般費用之和）為80.3億元，占總收入的比例為16.9%；小鵬的營業開支最少為55.9億元，但占比最高達61.5%；蔚來的營業開支最高為114.4億元，占總收入比例為58.8%。

這也是為什么說理想是摳廠。

蔚來向來舍得在研發上花錢，上半年研發費用達64.2億元，理想（42.8億元）排第二，小鵬（26.6億元）排第三。

研發是新能源汽車行業必不可少的開支。李斌曾稱，2022年，蔚來賠錢是賠到研發上了，在研發上賠錢是投資。

實際上，在2022年下半年之前，蔚來的研發費用要低于銷售、行政和一般費用之和。理想則從2022年開始，研發費用超過了銷售、行政和一般費用之和。

小鵬同樣需要加強控費能力，不過，第二季度表現好于第一季度。

錢流出的另一種重要途徑是形成長期資產，比如擴產。就像前面提到的，交付周期長會影響消費者的積極性，甚至造成訂單的流失，產能和產量也是新能源車企爭奪市場的配套力量。

目前來看，蔚來有些危險。

截至今年6月30日，蔚來的資產負債率達79%，是三家最高的。

小鵬汽車，雖然銷量最不好，但是小鵬也最不激進，其負債率三家最低，只有51%。

理想排第二，資產負債率為52.3%。不過，理想能夠實現盈利，資金循環健康，比如上半年，經營活動現金凈流入188.9億元。

從負債結構看，蔚來的短期償債壓力很大。截至6月底，蔚來總負債690.2億元，其中流動負債481億元，蔚來的流動資產合計479.4億元，已經無法覆蓋其流動負債，其中可以直接用來還錢的現金及現金等價物只有137.2億元。

到了6月，到處找錢的蔚來，終于從中東主權基金那里拿到一筆11億美元的戰略投資，其中3.6億美元是騰訊旗下公司轉讓的老股，也就是說能拿到7.4億美元（人民幣53億元）。

有了這筆融資，蔚來可以暫時可以緩一緩。

長期來看，在技術上、生產方式、智能化程度等等方面，新能源汽車行業都還有很大的進化空間，行業必將迎來新的洗牌，誰也不敢輕言安全。