文｜24潮
放眼全球新能源汽車江湖，無論是從銷售量級，還是產業與品牌影響力看，似乎只有特斯拉與比亞迪堪稱彼此真正的敵手。
市場上也總喜歡將兩者拿來作對比，圍繞 “誰才是新能源汽車江湖真正王者” 爭論不休。
從銷量看，2023年上半年比亞迪新能源汽車銷量為125.56萬輛，同比增長95.78%（其中純電動車銷量為61.68萬輛，同比增長95.59%）；同期特斯拉純電動汽車銷量為88.9萬輛，同比增長57.62%。
比亞迪穩坐新能源汽車（含純電、插電混動）總銷量全球第一寶座，而特斯拉蟬聯純電汽車全球第一交椅。毫無疑問，他們都處于歷史巔峰時刻。
根據官方發布的2023年戰略規劃：特斯拉銷售目標為180萬輛，比亞迪銷售目標為300-360萬輛。以此計算，上半年特斯拉與比亞迪完成率分別為49.39%、41.85%-34.88%。
當然，汽車銷量只是評估企業綜合實力的維度之一，為了讀者能更為直觀、全面的了解特斯拉與比亞迪的真正實力與競爭力，「24潮團隊」統計了兩巨頭2023年上半年新能源汽車銷量、毛利率、凈利潤、國際化、研發投入、造血力、對外投資、資本實力等20多項核心指標，供讀者參考。
其中特斯拉在創收、國際化、盈利、總資產規模、資金儲備等方面占據絕對優勢。比如上半年特斯拉銷量雖然僅為比亞迪的70.80%，但特斯拉汽車業務收入卻是同期比亞迪的1.36倍，整體盈利能力（扣非后歸母凈利潤）更是后者的3.89倍。
而比亞迪則在新能源汽車銷量、研發投入、造血力、對外凈投資，以及在營收、凈利潤、毛利率、總資產等成長速度方面占據明顯優勢。比如上半年比亞迪汽車業務毛利率為20.67%，較特斯拉高出了2.77個百分點；又比如上半年比亞迪經營現金流凈額為819.71億元，同比增長了89.81%，而同期特斯拉下降了5.36%至403.06億元。
事實上，不同的核心數據維度，往往展現企業不同層面的戰略優勢、潛在風險與壓力，對于企業綜合實力強弱，相信讀者心中自有評判，我們不再一一贅述，詳見圖表：
縱觀新能源汽車產業發展趨勢，筆者分析認為，在全球經濟下行或增速放緩的大背景下，尤其是“瘋狂擴張與產能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發展與貿易保護” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產業分化進程，特斯拉與比亞迪兩大巨頭之間的全面競爭才剛剛開始。
首先看國內產業大勢，根據中汽協會數據，7月汽車產銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛，環比分別下降6.2%和9%，同比分別下降2.2%和1.4%。
此外，7月31日，中國汽車流通協會發布的最新一期 “中國汽車經銷商庫存預警指數調查” 顯示，2023年7月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.8%，同比上升3.4個百分點，環比上升3.8個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。
實際上，早在2022年12月底，馬斯克就和看好特斯拉的基金經理們展開了一場討論，他認為，2023年將迎來一場相當嚴重的經濟衰退，而當下的美聯儲還在繼續加息。馬斯克直言，“這種情況下，應該降低價格，增加銷量，保持穩定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只求現金狀況保持良好。”
而此前在接受投資者調研時，比亞迪方面也表達過類似觀點：“在現在的市場環境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業一定要速度為先。”
而特斯拉顯然也一直在堅定執行 “以價換量” 的經營策略。數據顯示，2023年特斯拉第二季度汽車生產量和交付量分別為47.97萬輛和46.61萬輛，分別同比增長85.5%和83%，均創單季度歷史新高記錄。不過在特斯拉全球降價策略下，其單車售價為4.60萬美元/輛，環比下降2.5%，對應單車毛利為0.8萬美元，同比下降44%，環比下降6%。
財報顯示，2023年第二季度，特斯拉營業收入為1801.18億人民幣，同比增長47.20%，這是特斯拉營業收入連續12個季度保持增長趨勢。但其毛利率已降至16個季度以來最低值，2023年第二季度其毛利率為18.19%，同比下降6.81個百分點。
盡管如此，在當地時間7月19日，馬斯克在公司財報會議上仍表示，如果宏觀經濟形勢繼續動蕩下行，特斯拉將不得不進一步降價。
進入8月份，以特斯拉、比亞迪等為首的新能源汽車巨頭又發起了新一輪兇猛的價格戰。據24潮團隊不完全統計，截至目前，已有至少11家車企宣布了降價/優惠促銷活動，參戰方幾乎涵蓋新能源汽車江湖所有主力玩家。
最瘋狂的是特斯拉，僅在三天內（8月14-16日）就發動了兩次價格戰。據最新消息（8月16日），特斯拉官微宣布，特斯拉中國ModelS/X現車再降價，全系現車可享54000元-70000元不等的價格優惠，Model S現車75.49萬元起售，原價80.89萬元起；Model X現車83.69萬元起售，原價89.89萬元起，還有3年/6年免費超充、引薦獎勵、FSD（完全自動駕駛能力）限時轉移等權益。
此外，通過好友引薦購買Model S/X，購車人可享7000元引薦獎勵（抵扣車輛尾款）、90天增強版自動輔助駕駛功能(EAP)免費試用，引薦人可享48000分獎勵積分，可兌換超級充電里程、TeslaMic無線話筒等。
8月25日，比亞迪也宣布，海豹插電混動版車型預售價格為17.68萬～24.68萬元。而海豹純電版本已于2022年7月上市，起售價為20.98萬元，2023年5月發布的海豹冠軍版起售價則降至18.98萬元。此次發布的海豹插電混動版預售價格比純電冠軍版再降1.3萬元。
目前預期中的價格戰已席卷整個新能源汽車產業鏈，殘酷淘汰賽已經開始，大洗牌已經不可避免。
而比亞迪與特斯拉都將擴張目標瞄準了對方核心陣地。比如4月4日，據36氪報道，特斯拉正在為其新的低價車型規劃一幅宏大的產能版圖，該車型可以被看做是一個小號的ModelY，計劃在未來實現400萬輛的年產能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產能。
市場猜測，特斯拉或將殺入比亞迪擁有定價權的 “10萬元-20萬元” 價格區間。
而比亞迪則選擇進擊高端市場，4月18日，在2023上海車展上，比亞迪正式發布了仰望U8豪華版和越野玩家版，預售價格為109.8萬元。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，仰望品牌將在今年三季度末開始交付。
此外，另據李云飛透露，比亞迪專業個性化品牌（F品牌）將聚焦60-80萬元市場，將在成都車展上首發亮相，四季度開始交付。
“馬斯克向下，王傳福向上”，不同的進擊策略，勢必帶來不同的經營成果，孰勝孰劣尚需時間驗證。
面對日趨復雜嚴峻的產業形勢，兩大巨頭真正的破局手段或許還是加速全球化發展與布局。
如上表所示，2023年上半年特斯拉海外收入（美國本土外）達到1855.37億人民幣，占整體收入的比例為53.21%。其全球化布局及發展趨勢較競爭對手已具有戰略性的領先優勢。
目前特斯拉全球有四大工廠用于整車生產制造，其中加州工廠投產最早，目前年產能達65萬輛，上海工廠產能最高，占據全球產能的一半以上；德國工廠處于爬坡階段，目前最大年產能50萬輛。特斯拉已于今年3月向勃蘭登堡州環境辦公室提交申請，將年產能翻倍至100萬輛。
而墨西哥工廠還處于規劃之中，預計將于今年年內開工建設、有望于2025年Q1投產。目前特斯拉已經要求北美區域以外的供應鏈公司前往墨西哥建廠，完成本土化生產，以滿足美國《通脹削減法案》中 “在美電動車企獲得每輛車 7500 美元稅收減免，零部件的 75%以上必須要在北美（美國、墨西哥、加拿大）生產” 的條款。
未來特斯拉新增產能的不斷釋放將為實現銷量突破提供強力支撐。
而回顧中國汽車江湖激蕩的二十年間，我國從產業跟隨者到領跑者，強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，是我們距離真正建立 “全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業協會數據顯示，2023年上半年中國出口新能源汽車53.4萬輛，這占我們新能源汽車整體銷量比例僅為14.25%。作為全球新能源汽車領域的 “王者”，比亞迪2023年1-7月海外新能源乘用車的銷量僅為9.25萬輛，占其銷售比例僅為6.09%。
如今比亞迪也在加快全球化擴張步伐。5月份，據法國媒體報道，一名當地政府官員表示，比亞迪正在與當局就在法國建廠的可能性進行談判。此外，西班牙、德國等歐洲國家也在努力吸引比亞迪在當地建廠。比亞迪方面也對《每日經濟新聞》記者回復稱：“目前，公司正在評估在歐洲建設乘用車工廠的可行性，并在尋找合適的地點。”
據《車東西》統計，目前8個國家和地區都曾和比亞迪傳出 “緋聞”，這一架勢像極了當初國內多個城市爭搶特斯拉第二工廠的盛況。
當然，過往的歷史告訴我們，在產業周期變化中，企業一時的得失并不足以定成敗，我們只有以更長的周期來觀察一家企業，才能得到更接近真實的答案。未來我們將持續跟蹤觀察兩家產業龍頭的關鍵策略及數據變化，也歡迎讀者隨時交流、補充，亦可供稿。