文|新立場

8月28日早間，小鵬在港交所網站發布公告，宣布將以最高58.35億港幣的對價，收購滴滴的智能汽車開發業務資產。對價的實際支付通過增發股份完成，每股價格按照之前五個交易日小鵬在港交所的平均收市價確定為64.03元，因此這筆交易的最終價值將依賴于小鵬未來一段時間的股價表現。 

不過一個相當好的兆頭是市場對交易報以了熱烈回應，8月28日當天小鵬港股高開并收漲10.91%。

當然，這份可觀的溢價暫時只能體現為滴滴的賬面資產，因為滴滴在協議中同意首次對價股份兩年內不會出售，后續階段如果因業績達標獲得的股份，也會在各批次交割日期后持有至少12個月。 

根據協議安排，滴滴最多可以獲得91,131,790股小鵬A類普通股，將占到小鵬擴大后股本的5%。從協議中三項分階段對賭性條款看，滴滴和小鵬的這次交易并非簡單的資產處置，其實際意義遠超一般的“買方交貨賣方交錢”。恰恰相反，雙方協議以“強利益共同體”的方式，為后續的長期合作打開了大門。 

從某種程度上說，這反映出雙方都對交易和未來合作的前景有著樂觀的預期，這也是市場給出正向反饋的原因。 

《新立場》認為，滴滴此番出售智能電動汽車相關資產后，其實也是一種抽身，有助于發揮自身在出行生態、運營經驗和智能汽車技術等方面的比較優勢。考慮到滴滴其實很早就在自動駕駛和智能座艙這些領域有所布局，造車業務的剝離將使滴滴未來以更偏向技術輸出的方式參與這輪智能汽車浪潮，類似于華為當前的做法。

而對于小鵬而言，由于暫時仍未完全擺脫銷量低潮，跟滴滴的合作除了進一步補強自身的智能標簽，更關鍵的是獲得了一個確定性和上規模的2B渠道。畢竟，肇慶、廣州和武漢的三座工廠，總計超四十萬的設計產能，正嗷嗷待哺。

01 小鵬很賺

何小鵬和程維在關于智能汽車行業發展的大趨勢上，其實有著相當程度的契合。

即便是在主打智能體驗的造車新勢力里，小鵬汽車仍然算得上是那個智能化和技術標簽最突出的玩家，甚至有行業觀察者認為何小鵬本人在這方面有些偏執。一個典型的例子是前不久發布的小鵬G6，把800V高壓碳化硅平臺、3C電芯和高階智能輔助駕駛做到了標配。 

滴滴則是在2016年就成立了自動駕駛團隊，隨后很快在中美多地部署了研發團隊并相繼獲得路測資格。程維在2018年的一場演講中也提到，未來整個交通和汽車產業發展的三大趨勢，就是新能源、共享、智能化。當然，相較于作為車企負責人的何小鵬，程維多了個公共出行領域演化的視角，但二者共同的基礎仍然落在了智能化上面。 

而對于這次合作，根據媒體披露的消息，也是程維和何小鵬兩位一把手親自參與談判敲定的細節。

如何小鵬所說，“滴滴是全球非常領先的移動出行科技平臺，小鵬是領先的智能汽車電動制造商，所以我們對于這個智能駕駛技術如何規模化落地應用到所有的客戶群，擁有相同的愿景。” 

在消息官宣后，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬本人，以及小鵬汽車副董事長和聯席總裁顧宏地，在昨天早上開了場媒體溝通會，介紹了關于這次交易的更多具體情況。簡單來說，吸引小鵬決定跟滴滴達成交易的原因有兩個層面。

一是標的公司本身就是一筆優質資產。在跟比亞迪聯手打造了D1項目過后，滴滴在之前經驗的基礎上成立了“達芬奇”團隊，決定獨立造車并立項D2。滴滴對于達芬奇項目的投入相當可觀，從寶能和北汽挖來大批骨干，位于北京順義的團隊人數一度達到2000人。 

所以當溝通會上有媒體問到，收購付出的對價股份和投入資金重新研發一款車型比是不是代價更小時，顧宏地給出了非常肯定的回答。根據他提供的信息，滴滴造車團隊手里已經有了一款A級智能電動汽車轎車車型，完成度已經到了準量產的地步，背后是大幾十億人民幣的開發成本。 

在把相關的研發、測試、設備等資產，和部分人員團隊納入小鵬后，明年就能推出量產車型。這也是小鵬敢于借助這次合作的契機，同時向外界發布代號“MONA”的全新A級智能電動汽車品牌的底氣所在。 

二是在收購滴滴智能造車業務后，小鵬汽車成為首家獲得滴滴生態系統全力支持的汽車制造公司，并在達成交易同時跟滴滴簽署了戰略合作協議。

根據該協議，小鵬汽車與滴滴同意在多個領域展開合作，包括新款智能電動汽車的研究及開發、小鵬智能電動汽車在滴滴共享出行平臺上的聯運、營銷、金融和保險服務、充電、自動駕駛以及國際市場的聯合開發。雙方合作涉及的這些意向里，對當下小鵬最關鍵的大概是穩定的B端產能出口。 

自去年九月G9發布時，因產品定位和SKU混亂折戟以來，小鵬經歷了一段時期的業績低潮。盡管Q2剛剛結束了連續五個季度銷量的環比下滑，但從毛利率等指標看，小鵬當前仍然急需通過規模攤薄成本。 

在協議里，小鵬給滴滴設立的激勵條款是在滴滴自身平臺和生態體系里實現10萬臺乃至18萬臺的年銷量目標，這將會對小鵬汽車的銷量起到托底作用。 

何小鵬認為這款車型產品競爭力遠超現在在市場15萬上下級別的其他新能源汽車，每年10萬銷量是個相當保守的目標。同時，何小鵬向媒體表示，雖然目前外界更容易看到2B的部分，但MONA這個平臺最終還是會以2C為主，這是小鵬最堅定的長期戰略。 

02 但滴滴不虧

作為網約車領域的頭部，這波以自動駕駛技術為代表的智能汽車變革浪潮，對于滴滴的影響不會比對那些整車制造企業形成的沖擊小。

當下的網約車行業，運力供給仍然取決于司機群體的規模。但隨著自動駕駛技術的成熟，Robotaxi正在一步步走進現實。包括弗若斯特沙利文等機構在內的預計是，兩三年內傳統網約車和Robotaxi的單公里成本就會迎來拐點，這將徹底顛覆行業的游戲規則。 

滴滴顯然在很早之前就看到了這點，所以過去幾年在這方面做了很多準備和嘗試。

這些動作里既包括智能汽車技術的研發，也包括為了使這些技術進展更快落地進行的造車業務。但需要注意的是，對滴滴而言，造車本質上只是手段而非目的。在過去、現在和未來，滴滴要做的歸根結底只有一件事：如何為盡可能多的用戶創造美好的出行體驗。

而這次智能汽車制造業務的剝離，標志著滴滴如今已經清晰地把自己定位到了技術、品牌、運營和生態輸出賦能的角色，這非常類似于華為不造車的邏輯。憑借在上述這些領域的長期積累和身位優勢，滴滴雖然不造車，但仍將擁有對自身業務的主動權。

其實這種把重點放在賦能而非造車的策略，在滴滴身上由來有自。 

早在2018年4月，滴滴就聯合31家汽車產業鏈企業共同成立了“洪流聯盟”，聯盟成員包括主機廠、零配件制造商、新能源領域、數字地圖公司、車聯網等。洪流聯盟以開放和賦能為核心，希望聯盟內的各企業間能互相開放和賦能，探討共享新能源汽車的設計和標準制定，聯合開發新一代為共享而設計的汽車，并推動大規模運營。 

當時程維打了個比方，“洪流是線下的鋼鐵制造洪流，也是線上的信息匯聚洪流”。

所謂鋼鐵制造的洪流顯然指的就是是車企各條生產線上列隊成型的實體汽車，信息洪流則在滴滴數以億計的終端APP和服務器間奔跑穿梭。 

在保持對前沿智能汽車技術追求的同時，牢牢握住自身出行生態里的信息洪流，滴滴是否要親自下場死磕造車已經沒那么重要了。相反，既然決定要走技術輸出生態賦能的模式，那把原本放在造車上的資源收過來聚焦到這上面顯然會更有益。畢竟客觀的說，現在的滴滴手里彈藥也沒之前那么富余。

對于滴滴而言，和小鵬汽車的合作可能會產生良好的示范效應。除了幫助小鵬打開B端銷量之外，滴滴能做的還有很多。例如，跟人工智能的眾多領域類似，自動駕駛算法的優化和模型的訓練也需要海量的場景數據。如毫末智行CEO顧維灝所說，“在自動駕駛行業，誰能高效低成本的挖掘數據價值，誰就能成為競爭的王者”。 

當下國內的汽車生產廠商數量眾多，目前已然進入了殘酷的淘汰賽階段，這是小鵬面臨的真實行業格局。而相較于小鵬的競對壓力，滴滴在網約車領域仍然保持著絕對領先的市場份額，并不存在其他玩家能夠在跟主機廠商合作時拿出跟同等程度的資源。 

所以如果跟小鵬的合作被證明效果頗佳，滴滴或將打開局面跟其他更多主機廠商擦出一番火花。

03 寫在最后

對于這次小鵬和滴滴的合作，很多媒體的報道都提到了一個細節。何小鵬曾經說，15萬級別沒人能做好一個全面的智能輔助駕駛汽車，沒人能把這個級別的汽車做得有利潤。 

但昨天在跟媒體的溝通會上，何小鵬卻認為小鵬汽車和滴滴的合作，對整個智能科技普惠、智能駕駛平權都會產生積極的作用。他相信在過去一段時間里憑借小鵬自身持續對生產流程的改善，結合滴滴生態和智能汽車生產部門的積累，MONA會成為智能A級電動汽車的爆款，在2C和2B兩個領域都會成功。 

據說，MONA首款車型的生產只需要對小鵬現有生產基地的產能進行適度的管理和擴大，就可以做得很好。如果一切順利，我們應該很快就能見到這款最具性價比的高階輔助駕駛汽車產品。考慮到網約車的覆蓋范圍和使用頻率，滴滴和小鵬的牽手，應該會成為智能平權的標桿解法。